Broadcast

04 de julho de 2018

As mudanças regulatórias para as próximas concessões rodoviárias federais, que serão postas em prática no projeto da Rodovia de Integração do Sul (RIS) - a primeira rodovia a ser leiloada pelo governo de Michel Temer -, dividem especialistas. Entre os advogados e consultores consultados pelo Broadcast, há quem avalie positivamente os novos dispositivos, enxergando neles uma forma de aprimorar a regulação e aproximá-la a de setores em que esse trabalho é mais maduro e robusto, como o elétrico. Já outros veem contratos mais engessados e com mais amarras, apontando que isso poderia reduzir o apetite das empresas em participar do leilão.

  
O lote rodoviário RIS teve seu edital publicado ontem, depois de alguns meses de embate entre o Tribunal de Contas da União (TCU), membros do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Como o Estadão/Broadcast vem mostrando desde fevereiro, o processo de liberação da concessão não foi simples. Depois de uma primeira análise dos documentos preparados para a concessão, o órgão controlador exigiu do governo federal uma série de mudanças. No final de abril, a ANTT publicou uma deliberação atendendo parcialmente a alguns pleitos do TCU para a RIS e todas as rodovias qualificadas no PPI. Algumas propostas que já constavam no documento foram incorporadas ao contrato da RIS.  

Entre as novidades, estão regras mais rígidas para alterações contratuais, com inclusões de obras somente por meio de revisões quinquenais - a não ser por questões de segurança viária. Foram estabelecidos novos limites para prorrogação contratual (até cinco anos) e extensão do prazo da concessão (até 10 anos, uma única vez, para fins de reequilíbrio econômico-financeiro) e também um gatilho de tráfego para ensejar investimentos em ampliação de capacidade das estradas.  

Guilherme Gattaz, da consultoria especializada em infraestrutura Terrafirma, vê com bons olhos a criação do gatilho. Para ele, isso tornará a alocação de capital mais eficiente, já que a concessionária não precisará aportar recursos em obras que não se fazem necessárias no momento. De modo geral, Gattaz acredita que as mudanças regulatórias exigidas pelo TCU e propostas pela ANTT têm "bom embasamento". "Me parece um avanço. São mudanças mais no sentido pró-sociedade, mas não vai afugentar os investidores”, diz.  

A sensação também é de melhoria do ambiente regulatório para Rodrigo Barata, do Madrona Advogados. Barata destaca a nova proposta para a revisão quinquenal, que ele classifica como "mudança estrutural interessante". "Os contratos [de rodovias] trazem essa revisão, ela já está regulamentada na ANTT, o que muda efetivamente é a lógica. Como antes você não concentrava a decisão de investimento nesses ciclos [de cinco anos], a agência determinava isso de forma individual. Ela não vai mais determinar intervenções caso a caso, mas sim pensar na rodovia de forma mais integrada, olhando para o plano de negócios e realocando obras e serviços."  

Ainda na visão do especialista, esse modelo tem alguma similaridade com o adotado pela Aneel para as distribuidoras de energia, que passam por revisões periódicas para balizar suas tarifas de acordo com seu plano de investimento e outras variáveis. "O setor rodoviário está olhando para esse tipo de regulação, mais robusta, sofisticada e também mais difícil, mas que tende a dar melhores resultados se feita adequadamente".  

Para quem faz uma leitura mais otimista, as mudanças tenderão a diminuir os litígios no setor - embora isso dependa, também, da abertura e receptividade tanto do regulador, quanto do regulado. Thiago Sombra, do escritório Mattos Filho, diz que se surpreendeu com a rapidez na publicação do edital depois de toda a discordância entre os poderes no início do ano, com o TCU apontando os problemas da ANTT em regular contratos. "A impressão é de que houve um entendimento entre ANTT e TCU para tentar equacionar o mais rápido possível".  

Já na outra ponta, alguns especialistas criticam essa concordância do administrador com o Tribunal de Contas - como algo que teria sido feito meramente para destravar a concessão - e veem riscos no modelo que podem desestimular as empresas interessadas no projeto. "É uma submissão desnecessária. Ao se limitar a regular menos o contrato, a ANTT está dando uma força demais para o medo dela", diz Luis Eduardo Menezes Serra Netto, sócio do escritório Duarte Garcia. Ele cita como problemático o reequilíbrio contratual de cinco em cinco anos. “Economicamente, isso significa que se eu tiver uma redução de carga tributária no ano 2 da concessão, o que seria um reequilíbrio em favor do usuário porque diminuiria a tarifa, isso só poderá acontecer depois de 5 anos?", questiona.  

Para Netto, ainda existe uma visão "demonizada" dos aditivos contratuais, como se todos envolvessem corrupção ou então negociações mal feitas. "Me preocupa essa bandeira que a ANTT que está levantando de que ela vai colocar ordem na questão dos aditamentos contratuais. Ela está fazendo propaganda de que esse contrato vai ter pouco aditamento. Isso pressupõe que o aditamento é um problema, isso não é verdade, ele é da natureza de um objeto de concessão, que alguém vai tomar conta durante muito tempo".  

Letícia Queiroz, sócia do escritório Queiroz Maluf, acredita que os novos prazos para extensão e prorrogação contratual jogam "a pá de cal definitiva" sobre esse tipo de negociação. Ela entende que, além de os prazos serem curtos, eles tiram a flexibilidade dos contratos.  

Mas, na visão da advogada, o ponto que impõe maior risco ao investidor, podendo diminuir o apetite, é o "estoque de melhorias": obras como laterais, interconexões e passarelas que poderão ser exigidas pela ANTT em qualquer momento da concessão. São obras obrigatórias, com prazo para serem feitas, e que serão remuneradas por um preço pré-determinado (independentemente de quanto custarão na época) depois de finalizadas, explica Letícia. "Se sair mais caro, dançou".

  
Para o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, o maior prejudicado com essas mudanças não são as empresas, mas os usuários. "As medidas do TCU são restritivas, engessam o contrato e tiram a capacidade de atender melhor o usuário. A agência fica dentro desses limites restritivos. A concessionária se adapta tranquilamente, quem pode ficar prejudicado é o usuário", diz, se referindo às restrições para inclusão de obras fora das revisões periódicas.